「2020年新型DEOREでクロスバイクをフロントシングル化&10速化する作業手順」についての記事はコチラ

【2020年最新型】GRAVIERを新型DEOREでフロントシングル化する作業手順を紹介

カスタマイズ

以前、GIANT GRAVIER 2015(フロント3×リア8速)を新型DEOREでフロントシングルで10速化する計画を立てました。
新型DEOREのブレーキは油圧のみのラインナップです。
しかし、今回のカスタマイズではブレーキはリムブレーキ(新型じゃないDEORE Vブレーキ)まで、クランク・シフター周辺のみ新型DEOREというイレギュラーなカスタマイズとなります。

【2020年最新型】GRAVIERを新型DEOREでフロントシングル化計画
通勤で使用しているGRAVIER2015 (3×8S)をカスタマイズし、2020年発売の新型DEOREと組み合わせることで、フロントシングル化とリアの10速化を実現するという計画です。ギア比が適切かどうかまた、必要なパーツについて検討してみました。

ギア表示板(アクリルと思われる)は表示部分が日光で飴色に劣化しやすいのと、ほとんど見ないので「表示なし」を選択

新型DEORE化に必要なパーツ

これらのパーツに加えて、DEOREの左右ブレーキレバー(BL-T610)を入手

DURA-ACEのボトムブラケットにはスペーサー(1個2.5㎜)が付属していないので、別途3個調達が必要

見よ、46Tの最大チェーンリングの大きさを!

チェーンリングはナローワイドギアが採用

リアディレイラーは上部にスタビライザー(チェーン暴れによるチェーン脱落防止機能)付き

リアディレイラーの調整より、フロントディレイラーの調整の方が一般的に難しいです。
フロントシングルのメリットは、フロントディレイラーがそもそも存在しないため、調整不要なことです。

フロントシングルのため、フロントシフターだけで済む

今回はBBを「スクエアテーパー」→「ホローテックⅡ」に交換。 剛性アップ・軽量化に寄与。クロスバイクへの装着には別途スペーサー3枚が必要

これだけ大掛かりなカスタマイズで胸が高まります(笑)
自転車のパーツって、乗って楽しい見て楽しいの2度の楽しみがあります。

見ているだけで楽しくなるDEOREパーツ群

さて、早速パーツを外し、DEORE化する作業に入ります。
下の写真からイメージするに、フロントギア/スプロケットの大きさが前後入れ替わるような、そしてコンポ類のベースカラーが黒メインとなりそうです。

黒系のパーツが増加

フロントクランクの取り外し

以下の順番でフロントクランクを取り外します。

  1. ペダルを取り外す
  2. チェーンをカットする
  3. クランクを取り外す

クロスバイクのBBであるスクエアテーパーを取り外すには、専用の工具・コッタレス抜きが必要です。

ペダルの取り外し

ペダル取り外し完了の図

モンキーレンチよりもクランク裏側(フレーム側)から六角レンチで緩めた方が楽な場合が多い。固着しているときにゴムハンマーでたたきながら緩めると経験上外れやすい

チェーンカット

TOPEAK のチェーンカッターを使用。六角レンチやチェーンの両端を橋渡しするワイヤーも付属する便利な一品

チェーンカッターチェーンのつなぎ目のコネクトピンの真ん中を打ち抜きます。
最初は手で回る範囲までネジを締め、それ以降は付属の六角レンチで回します。

チェーンのコネクトピンの真ん中を狙い撃ち

切断後にチェーンが張力ではじけ飛ぶのを防ぐ、地味に便利なワイヤー。なければワイヤータイプのハンガーを切断して切れ端で作れそう

六角レンチで回していくと、「パチッ」という音と共にコネクトピンが飛び出す

チェーンのコネクトピン

無事に外れました。

両サイドに弾け飛ばないようワイヤーを丁寧に取り外す

切断したチェーンを取り外し完了の図

フロントディレーラー取り外し

フロントディレイラーのクランプ部分のネジを緩めます。
色々な工具が必要となりますが、重要なのはきちんとした工具を使用することです。
安い工具は価格的には魅力的ですが、精度や強度が不足していることが多いです。
一度まともな工具を揃えれば、長い目で見れば機材を損傷したり、再度買い替えたりする費用やリスクを減らすことができ、結局お金を節約することに繋がります。

正ネジなので、反時計回りに緩める

5㎜の六角レンチで緩める

フロントディレイラーはサビていただけに、取り外してスッキリ。シフトワイヤーもすべて取り払う

フロントクランク取り外し

右クランク中央部分のネジを六角レンチで反時計回り方向に緩めます。

この後ネジが取れた部分に、コッタレス抜きを挿入しクランクを丸ごと取り外す工程に入ります。

ネジが取れた穴に、この後の工程でコッタレス抜きを挿入

コッタレス抜き。この状態ではなく下の写真の状態までネジを緩める必要あり

コッタレス抜きの先端に注目。黒い部分と中のボルト部分の高さがあった状態(ツライチ)までネジが回った状態でクランクのネジ穴に挿入

コッタレス抜き(黒い部分の方)を手で回るまで挿入し、硬くなってきたらモンキーレンチを使用

モンキレンチでネジが回らなくなるまでコッタレス抜きを挿入

次に銀色の部分をモンキレンチで回し(時計回り)、クランク方面にシャフト部分が挿入されていく

全然硬くなく、スムーズに少しずつフロントクランクがフレームと反対側に押し出されていく

最後の方は手で引っ張ればクランクが外れる状態になる

クランク取り外し完了の図

ようやくフロントクランクが外れました。
通勤時はトリプルギア(28-38-48T)の真ん中(38T)しか使っておらず、重量的にも無駄で清掃もしにくかったので、フロントシングル化ですっきりとした状態となります。

不満が溜まっていたのね。。。

32Tしか使っていなかったトリプルギア

雨天時は乗車していないが、それでもこれだけ汚れている

スクエアテーパー式BB(ボトムブラケット)の取り外し

GRAVIER 2015年モデルのBBには、「TH 7420ST 110.5-68mm」が採用されていました。
このBBを取り外し、ホローテックⅡ×スレッド式BBに換装します。

BB(ボトムブラケット)の取り外しには専用工具・BBリムーバーが必要です。
このBB外しで苦労する人が多いのですが、正しい工具を使えば全く苦労することなくスムーズな作業が可能です。

左側がスクエアテーパー式BBを取り外す工具「BBリムーバー」、右側がホローテックⅡのスレッド式BBを装着する工具

後で説明しますが、上の写真右側のツールは今回のカスタマイズでは用途が合いませんでした。
DURA-ACEのBBを使用する際には、BBの外径と合った工具を選びましょう。

この工具の黒いギザギザ部分(下の写真)がBB側のギザギザ部と噛み合います。
しかし、これだけでは力を入れる際にずるっと滑ってしまい、ネジ穴をナメてしまう恐れがあります。
噛み合わせ部分の長さがそう長くないので、力が逃げてしまうのです。
今からご紹介するツール「BBリムーバー」はそのようなトラブルとは無縁のツールなのです。

優れもののBBリムーバー

この工具の素晴らしさは、工具の中心部にボルトがあり、スクエアテーパーBBのネジ部分と固定することが出来ることです。
工具とBBがボルトによって一体化するので、効率的にBB着脱ができます。

工具の上部分が外れる構造(下の写真参照)

簡単に引っこ抜ける

この先端が外れた状態で、BBリムーバーをBBに装着します。

この先端が外れた状態で、BBリムーバーをBBに装着。BBリムーバーとBBのギザギザを軽く嚙合わせる。

BBリムーバーの黒いパーツ(赤い点線囲み部分)を押し込み、ネジを回す(時計回り)と、スクエアテーパーシャフトと固定される

ネジが回りきるとこのくらいまで奥部に入り込む

スクエアテーパー式BBのネジが緩む方向は時計回り(逆ネジ)。反対側(左)のBBは、反時計回りで緩む(正ネジ)

上の写真の作業で、BBリムーバーの持ち手部分が長いほど、力が入れやすいです。
安い工具を選ぶと、力を入れにくいのでテコの力を生かすことができません。

最初緩むまでは力が必要だったので、ゴムハンマーでBBリムーバーの持ち手部分をゴツンゴツンと叩いたら一気に緩み始めた

スクエアテーパー式BBの右側が取り外れた図

BBを取り外すと、そこは閲覧注意だった。。。

BB内部は砂や金属のようなもので薄汚れていた

雨天時には乗っていないので、内部腐食はしていない様子

ディグリーザーで油分を除去してウエスで吹き上げると綺麗になった

リアディレイラーの取り外し   

錆びや転倒による傷みが激しかったリアディレイラーを取り外します。

シフターワイヤーを固定しているボルトを六角レンチで緩め、シフタワイヤーを撤去

フレームとリアディレイラーを固定しているボルトを緩める(正ネジ、反時計回りで緩む)

リアディレイラーは簡単に外れる(今回のカスタマイズで一番簡だった)

スプロケットの交換

GRAVIER 2015の標準スプロケットは、「SHIMANO HG41 8S 11-32T」です。
これを「CS-M4100-10(11-46T)」と交換します。

8速から10速に2段階パワーアップします!

交換前の純正状態「SHIMANO HG41 8S 11-32T」。クイックリリースは外しておく

交換予定のDEORE M4100と比較。最大ギアが46Tなので相当デカイ

スプロケット外し/装着のセット。これがあれば、クロスバイク/ロードバイクのスプロケットのメンテナンスが格段に向上

ツールの突起部分をリアホイールのシャフト部分の穴に挿入。ツールのギザギザがスプロケットのギザギザと合うように挿入

お互いのギザギザ形状が合うと写真のようにスッポリとツールが入る

画像左側のツールを地面に向かって回し、画面右側のツールは共連れして空転しないよう、下側にグッと押さえつける

一度緩むと、あとは簡単に手で回せるようになります

ポロリと外れたスプロケットのフタ(ロックリング)

ロックリングをカスタマイズして、カラーパーツでコーディネートするとおしゃれです。

ロックリングが外れると残りのパーツは一気に外れます。

スポッと簡単に抜けたスプロケット

比べるまでもないスプロケットの外径の差(最大42T VS 最大32T)

スプロケットの厚みは大差なし(8S⇒80㎜、10S⇒95㎜)

旧スプロケットが取り外されたフリーボディ部分にグリスをタップリ塗布(ピンボケが悲しい)

AZ万能グリースをフリーボディーに薄く塗布。一か所だけ溝の切れ込みが太い部分があるため、そこにスプロケットの太い部分を挿入する(間違えようがない)

スプロケットをよく観察

スプロケットにフタ(ロックリング)をはめて、スプロケ装着機器で締めればスプロケ交換終了

 

BB(ボトムブラケット)の装着

次の工程では、BBをホローテックⅡ方式に換装します。
スレッド式(ネジ山がある)のBBをフレーム左右のネジ受けにそれぞれ装着します。

その前に固着防止のために、AZ万能グリースをたっぷりと塗布します。

またまたピンボケ気味のグリース

DURA-ACEのBB「BB-R9100」。ロードバイク用のためスペーサー2.5㎜×3枚が付属していない(これが事件につながる)

BB装着器具の内径とBBの外径が合わないので、次のアダプタ(BBに同根されている)を使用

BB装着用のアダプタ

アダプターをBB装着器具の方に装着

装着は硬めなので力が必要

ぴったりだが、プラスチック製なので高トルクで締めた時に強度が心配

同じ工程を辿られると失敗するので、1点だけ注意してください。
BBを装着する際に、右側(ドライブ側)に2枚、左側(反ドライブ側)に1枚のスペーサーを挿入しましょう。

シマノディーラーマニュアルにきちんと記載。BBのシェル幅が68㎜の場合、右(ドライブ側)に2枚、左(反ドライブ側)に1枚のスペーサーを挿入しなければならない

「R]と書かれた右側のBBから装着

手で回せるところまで挿入。逆ネジなので反時計回りに回すと締まる。矢印+TIGHTENと印字されているのがかなり親切

反時計回りに締めます。

締める際のトルクにプラスチック製のアダプタの溝部分が耐えられずなめしまう(BB側は金属なので無事)

プラスチック製アダプタを使用せずとも、2種類のBBサイズ(9000/BBR60)に対応したマルチサイズのレンチであれば、金属パーツを使用しているので締め付け時に安心です。

一見BB装着に成功したように見えるが、本当はスペーサーが入っているのが正しい状態

でクランクを装着するとあってはならない隙間が発生

2.5mmのシマノBBスペーサー×3個

シマノの純正スペーサーを手配することになりました。
このスペーサーがAMAZONでは売切れだったり定価を大幅に上回ったりと入手性があまりよくないので、スペーサー2.5㎜が3枚同梱されている「SM-BB52」または「BB-MT800」を導入した方が良いかもしれません(汗)

反ドライブ側(左)にスペーサー×1枚

ドライブ側(右)にスペーサー×2枚

クランクをはめれば、隙間のない正しい状態になる

今から説明するフロントクランクの装着の写真だけど、上で説明したスペーサーが3枚入ってないことに気づいていない状態なので、BB部分の状態は無視して見て下さい。

フロントクランクの装着

今回フロントクランクのチェーンリングがナローワイドチェーンリングと呼ばれるチェーンが脱落しにくい構造をしています。
まずはナローワイドチェーンリングについて解説します。

ナローワイドチェーンリング

ナローワイドチェーンリングは、チェーンが脱落しにくい構造を持ちます。
チェーンリングは「薄い歯」と「厚い歯」が交互に並んでおり、チェーン側もよく見ると「広い部分」と「狭い部分」が交互に繋がっています。

チェーンリングの歯と、チェーンが以下の組合せの時に、噛み合わせ力が最強となり、結果的にチェーンが脱落しにくいという構造になっています。
ちなみに、ナローワイドチェーンリングの厚い歯の部分を、チェーンの狭い部分に入れようとしても入りません

ナローワイドチェーンリングの最強組合せ

  1. チェーンリングの厚い歯×チェーンの広い部分
  2. チェーンリングの狭い歯×チェーンの狭い部分

上からチェーンを見ると狭い部分広い部分が存在

チェーンの広いすき間にチェーンリングの厚い歯が入り、狭いすき間にチェーンリングの薄い歯が入る

実際にカスタマイズ終了後の実走で、体重をかけたダンシングをしましたが、チェーンとチェーンリングがしっかりと噛み合っているのが体感出来ました。
シフトチェンジのガチャガチャ音がしないのと、シフトミスが全く起こりません。

装着手順

ロードバイクと同じホローテックⅡ。スクエアテーパー式BBと違い、クランクとシャフトが直結しているので、体重をかけた時にBBががっしりと受け止めてくれるので、力が逃げない。メンテナンスも非常に楽。

 

左クランクのフタを外して、付け根部分にあるボルト2本を六角レンチで緩める

BBに右クランクをすっと挿入

左クランク脱落防止のパーツ「プレート」を一緒に固定するのを忘れずに

真っすぐシュッと挿入

クランク付け根のボルトを締める前にクランクとシャフトの密着度を上げるパーツ「クランク取り付けボルト」を先に装着して締める

クランク取り付けボルトは、手で回せる範囲の強さで締めればOK

クランク取り付けボルトを締め付ける「シマノ クランク取付工具 TL-FC16(お値段300円弱)」。BBの清掃などで左クランクを着脱するときに活躍する上、超安いので是非持っておきたいパーツ

先ほどの工具をクランクの星型部分にはめ込み、手で回る範囲で硬く締める。その後にボルト2本を六角レンチで締める

クランク装着成功

私の場合、クランク取付ボルトが短く、クランシャフトへの締まり込みが甘いため、ライド中にクランクが緩むことがありました!

▼それを解決する記事がコチラ▼

DEOREのクランク取付ボルトが短い問題を解決する方法
DEORE「FC-M5100-1 」のクランク取付ボルト(クランクキャップ)が短くてクランクが緩んでしまう!と不満を持った方に朗報です。互換性のあるクランク取付ボルトがあるんです。

RD(リアディレイラー)の装着と調整

フロントシングルを支える黒子的存在のリアディレイラーを装着します。

スタビライザー付きで段差などでのチェーン暴れを防止してくれる

お役目を果たしたACERAのリアディレイラー。錆びとくすみが痛々しい

新旧リアディレイラー比較。DEOREのリアディレイラーの方が幅広いギア比に対応するためにケージ長が長い

いざ、フレームへ装着

六角レンチで締める(正ネジ、時計回りに締める)

 

ブレーキの装着

標準でGRAVIERに付属していた「SHIMANO M310」。シフターとブレーキレバーが一体型

六角レンチで緩めて外すだけ

バーエンド・グリップを外す

横に引き抜く形で古いシフターブレーキを取り外す

ブレーキレバーを引くと、ブレーキワイヤーの端部が見えるので、先の細いペンチで穴を上に抜ける形でワイヤーを抜く

ワイヤーがブレーキレバーの固定部分から抜けた状態

DEOREのブレーキレバー(左)

さすが上級グレードだけあって、ヒンジ付き。この仕組みがあることで、グリップを抜かなくてもハンドルに装着することができる

リアギアの段数が分かるディスプレイ。日焼けすると飴色に劣化して悲しいことになる

新型DEOREのシフターはI-SPEC EVに対応した油圧式ブレーキであれば、シフターとブレーキが一体化させることができます。

今回は、Vブレーキ仕様のDEOREと新型のシフターの組合せなので、上の写真のように一体化できません。
少しずらして付けざるを得ないというのが、今回のカスタマイズのデメリットです。

手に持っているのが旧型で、ブレーキとシフターは平行に並ぶ。ハンドルに装着されているのが新型DEOREのシフターとブレーキレバー。この双方が操作しやすいよう平行になるよう調整する

シフターとブレーキレバーが平行になった状態。これで上から引いたときに同じ操作感で各レバーが操作できる

上から見たブレーキレバーとシフトレバー

シフターに同梱されていたパーツ

 

チェーンの装着

チェーンには表裏があるので、印字された面を外側に向けて装着

印字されて「いない」面

印字されて「いる」面。こちらを外側(フレームと逆側)に装着

自分で整備する人のバイブル「シマノユーザーズマニュアル」に忠実に作業を行います。
パーツごとにマニュアルがあるので、シマノのウェブサイトで必要なパーツのページにアクセスすると入手できます。

マニュアルに記載の通り、リアホイールは最大ギアに掛けるのがコツ

最短距離をまず把握して、そのコマに更に2リンクを加えたのが最適なチェーン長

最短距離をまず把握して、そのコマに更に2リンクを加えたのが最適なチェーン長

不要なチェーンを切断する手順は、この記事の最初の方に紹介したので省略します。

チェーンに標準付属しているチェーンのピン。切れ目の入っているところから折れて、短い方がチェーンのコネクター部分に残る

チェーンの接続部分にピンを挿入。挿入方向は写真の通り(逆には引っかかって入らない)

ピンを挿入し、チェーンカッターを使用する前の状態

チェーンカッターをピンの中心に当てて、ピンを打ち抜く

ピンの溝がチェーンにはまった時、「カチッ」と音がするので、その音がしたらチェーンカッターを取り外す

この飛び出たピンをラジオペンチなどで折る

モンキーレンチでも楽々にポリっと折れる

チェーン接続完了の図

リアディレイラーの調整

チェーンの長さが確定すれば、あとはリアディレイラーのワイヤー調整です。
まずは、リアスプロケットの最大ギアとリアディレイラーの上のプーリーの距離が最適になるよう調整します。

 

 

 

ガイドプーリー(黒)とスプロケットが;、マニュアル通り6-8㎜に収まるよう調整

リアディレイラーの調整は、写真の2箇所のネジで調整します。

トップ側の調整方法(赤矢印の位置にガイドプーリーを合わせる)

ロー側の調整方法(青矢印の位置にガイドプーリーを合わせる)

以上で、GRAVIER 2015(8速)のDEORE・10速化がついに完了しました!

クランクちっちゃい、スプロケットでかっ!

DEORE化完成

フロントギアでクランク周りがスッキリ

クランクのシャフト部分は中空で貫通

フロントディレイラーがないのでシンプルなクランク周辺

スプロケットは、11-42T(11-13-15-18-21-24-28-32-37-42T)

実際の通勤で使用するギアは、赤で色付けした3つのギアです。

Rear
11T13T15T18T21T24T28T32T37T42T
Front32T2.91
32.9km/h
2.46
27.8km/h
2.13
24.1km/h
1.78
20.1km/h
1.52
17.2km/h
1.33
15.1km/h
1.14
12.9km/h
1
11.3km/h
0.86
9.7km/h
0.7
7.9km/h

おまけのドレスアップ

パーツ全体がきれいになると、古い部分が目立ちます。
ということで赤いバルブキャップが割れていたので交換をします。
プラスチック製は締めすぎると割れてしまうので、アルミ製のバルブキャップと交換します。

純正で付属していたプラスティック製の赤いバルブキャップ(割れている)を交換

Alligator(アリゲーター) アルミバルブキャップ 仏式2個入り ブラック

シックな感じで主張しないバルブになりました

右ハンドルも新型DEORE10速用シフターと、旧DEOREのブレーキが両立!

一体型のシフター・ブレーキではないだけに操作感は完ぺきではないけど、街乗り程度では全く問題なし

肝心の乗り心地(レビュ)はいかに!

とにかく最高得、毎日の通勤が楽しくて仕方ありません。
クロスバイクのパワーアップやマンネリ化におすすめなカスタマイズなので、皆様も一度お試しになってはどうでしょう!

  1. シフターが超滑らかにに押し引き可能で、ギアチェンジがスムーズに決まり、ミスチェンジがない
  2. ホローテックⅡに換装した効果で、ダンシング時のBB/クランクのたわみが全く気にならない上、踏んだら踏んだ分だけ推進力に代わるのが体感できる
  3. フロントシングルだけど、ギア落ちの不安は皆無(ナローワイドチェーンリングと、リアディレイラーのスタビライザーによるチェーン暴れの提言効果)
  4. 何より余計なフロントディレイラーが取り払われ、シンプルな1枚ギアになったことでクランク周りの外観がかなりスッキリスタイリッシュに変貌

【2020年最新型】GRAVIERを新型DEOREでフロントシングル化計画
通勤で使用しているGRAVIER2015 (3×8S)をカスタマイズし、2020年発売の新型DEOREと組み合わせることで、フロントシングル化とリアの10速化を実現するという計画です。ギア比が適切かどうかまた、必要なパーツについて検討してみました。

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